Una nueva crisis alimentaria desde el estrecho de Ormuz hasta el mar Negro, desde el Danubio hasta el Rin

Publié par Contra información sur 20 Août 2026, 15:45pm

La cuestión fundamental ya no es simplemente si el mundo puede producir suficientes alimentos, sino si los alimentos, los fertilizantes y la energía pueden hacerse llegar a las regiones donde se necesitan.

La seguridad alimentaria mundial entró en un nuevo y extremadamente frágil periodo en agosto de 2026. Al igual que en periodos anteriores, la producción agrícola, los niveles de precipitación, las tierras cultivables, el crecimiento demográfico y las reservas de cereales siguen siendo importantes para la seguridad alimentaria, pero ya no son suficientes por sí solos. Deben considerarse también otros factores. La agricultura moderna depende de los fertilizantes, los fertilizantes de la energía, la producción del transporte, las exportaciones de los puertos, los puertos de las rutas marítimas y los corredores de transporte alternativos de los ferrocarriles y los caudales de los ríos.

Los acontecimientos del verano de 2026 en una vasta región que abarca desde el estrecho de Ormuz hasta el mar Negro, y desde el canal de Panamá hasta el Danubio y el Rin, demuestran que estos elementos aparentemente independientes son, de hecho, eslabones de la misma cadena de seguridad global. La guerra, el calor extremo, la sequía, los bajos niveles de los ríos, los costos de la energía, las vulnerabilidades en el suministro de fertilizantes y los efectos inminentes de El Niño convergen simultáneamente. Por lo tanto, el problema al que nos enfrentamos ya no es solo el aumento de los precios de los alimentos, sino el peligro de que las perturbaciones simultáneas en diferentes puntos del sistema alimentario mundial se amplifiquen mutuamente.

Las vías de suministro vital de Europa se están agotando.

El calor extremo y la sequía que azotaron Europa en el verano de 2026 provocaron una grave presión hidrológica en las vías navegables interiores más importantes del continente. El ejemplo más llamativo se dio en el río Rin. En la crucial estación de aforo de Kaub, al oeste de la ciudad alemana de Wiesbaden, el nivel del agua descendió a 24 centímetros el 3 de agosto, alcanzando su nivel más bajo desde que comenzaron las mediciones en 1880. Cabe señalar que la lectura de 24 centímetros no representa la profundidad física real del río, sino el nivel de referencia utilizado para la navegación. Sin embargo, las consecuencias económicas son las mismas. A medida que baja el nivel del agua, disminuye el calado útil de los buques, las barcazas no pueden transportar cargas completas, se requieren más viajes para transportar la misma cantidad de carga y aumentan los costos de flete. El Rin no es un río europeo cualquiera. Es una de las principales arterias económicas de las vías navegables interiores del continente, que conecta puertos importantes como Róterdam y Amberes con los centros industriales de Alemania, Suiza y Europa Central. Por lo tanto, el descenso del nivel del agua del Rin afecta no solo al transporte fluvial, sino también a la logística de energía, productos químicos, carbón, productos derivados del petróleo y materias primas para la industria europea.

La presión hidrológica que sufre el Rin está teniendo consecuencias geopolíticas aún mayores en el Danubio. Esto se debe a que, tras la guerra ruso-ucraniana, el Danubio dejó de ser simplemente una de las principales vías fluviales interiores de Europa para convertirse en un corredor estratégico alternativo para el transporte de grano ucraniano al Mar Negro y, desde allí, a los mercados mundiales. A medida que los ataques rusos presionaban los puertos, terminales e infraestructuras logísticas de Odesa y sus alrededores, una parte importante del grano ucraniano se desvió hacia el Danubio a través de Reni e Izmail. Desde allí, el grano se transportaba río abajo en barcazas y se enviaba a los mercados mundiales a través del puerto rumano de Constanza. De esta forma, Constanza se convirtió, de hecho, en una segunda puerta de entrada al Mar Negro para Ucrania tras el inicio de la guerra.

Sin embargo, para que este sistema alternativo funcione, el Danubio debe tener niveles de agua suficientes. A medida que las temperaturas extremas y las escasas precipitaciones redujeron el nivel del río en el verano de 2026, el calado disponible para las barcazas disminuyó, la cantidad de grano que se podía transportar se redujo y el número de viajes y los costos de flete aumentaron. De este modo, el riesgo de guerra en el Mar Negro y el riesgo climático en Europa convergen en el mismo sistema logístico. Mientras que la presión rusa en el Mar Negro empuja a Ucrania hacia el Danubio, la sequía está reduciendo la capacidad de transporte de este río. Esto crea un clásico doble cuello de botella. Si el Mar Negro no es seguro, el tráfico se desvía hacia el Danubio; pero si el Danubio no tiene suficiente agua, las alternativas restantes son el transporte ferroviario y por carretera.

El descenso del nivel de los embalses demuestra, además, que la presión hidrológica que se extiende desde Europa occidental hasta oriental no es ni temporal ni localizada. Por lo tanto, el problema actual no reside simplemente en el descenso del nivel del agua en el Rin o el Danubio, sino en que el sistema hídrico que sustenta la infraestructura de transporte, agricultura, industria y energía de Europa está sufriendo una presión simultánea en una vasta área geográfica.

Cuando disminuye el agua, también disminuye el suministro de energía.

El impacto estratégico de la sequía no se limita a la menor capacidad de carga de los barcos. Las centrales térmicas y nucleares europeas requieren grandes cantidades de agua de refrigeración para la generación de electricidad. Cuando disminuye el caudal de los ríos y aumenta la temperatura del agua, las centrales eléctricas se enfrentan a una doble presión. Por un lado, se dificulta el acceso a suficiente agua de refrigeración; por otro, el agua vertida al río puede superar los límites de temperatura ambiental, lo que podría obligar a reducir la generación de energía.

El 30 de julio de 2026, el primer ministro húngaro, Péter Magyar, declaró que la central nuclear de Paks, que suministra aproximadamente la mitad de la electricidad del país, podría tener que cerrarse por completo debido a que el caudal del Danubio había descendido a mínimos históricos. Si bien algunas unidades de la central se desconectaron, la producción de otras se redujo significativamente. Una situación similar, e incluso más grave, se presentó en Rumania. El reactor 1 de la central nuclear de Cernavoda, que utiliza agua del Danubio para la refrigeración, se cerró de forma controlada el 28 de julio, seguido del segundo reactor el 13 de agosto, dejando a la única central nuclear de Rumania completamente fuera de servicio.

La sequía en el Danubio se convirtió así en una crisis estratégica capaz de afectar simultáneamente el transporte fluvial, la logística industrial y la generación de electricidad. En otras palabras, el mismo fenómeno climático está afectando tanto la capacidad de transporte como la producción de energía. Esto tiene importantes implicaciones para la seguridad alimentaria. La agricultura moderna es una actividad que consume mucha energía. La energía se utiliza en casi todas las etapas del sistema alimentario, desde la producción de fertilizantes y el riego hasta los tractores, el almacenamiento, la cadena de frío y las operaciones portuarias. Por lo tanto, la sequía no solo reduce la producción agrícola en los campos, sino que también aumenta el costo de producir, almacenar y transportar dicha producción.

La guerra del grano en el Mar Negro se está intensificando.

La importancia del cuello de botella provocado por la guerra y la sequía aumentó aún más con los acontecimientos que se produjeron simultáneamente en ambas costas del Mar Negro en agosto. Solo en julio, Ucrania atacó 116 buques rusos que operaban en el Mar de Azov, el Estrecho de Kerch y la cuenca del río Don. Dos importantes terminales para la exportación de cereales rusos en Novorossiysk fueron atacadas y obligadas a suspender sus operaciones. La Terminal de Granos de Novorossiysk, propiedad de Demetra Holding, tenía una capacidad anual de aproximadamente 8,5 millones de toneladas, mientras que la terminal NKHP tenía una capacidad de 7,1 millones de toneladas. De este modo, una capacidad teórica total de exportación de cereales de 15,6 millones de toneladas anuales quedó temporalmente fuera de servicio. Tras el ataque, Rusia comenzó a redirigir los flujos de cereales a puertos y rutas alternativas. Sin embargo, la congestión logística a lo largo del corredor Azov-Don ya no es un problema temporal, sino que se ha convertido en un problema estructural. La preparación por parte de Moscú de un paquete de ayudas de aproximadamente 10.000 millones de rublos para trasladar cereales y otras mercancías desde los puertos de Azov por ferrocarril a otros puertos del Mar Negro, el Báltico y el Lejano Oriente demuestra cómo la presión sobre el transporte marítimo se está extendiendo a la infraestructura terrestre.

La situación en Ucrania no es diferente. Como consecuencia de los ataques rusos, los envíos de cereales ucranianos durante las dos primeras semanas de agosto cayeron un 76 % en comparación con el mismo periodo del año anterior. En respuesta, Ucrania y Moldavia comenzaron a desarrollar corredores alternativos para el transporte ferroviario de cereales a través de Moldavia hasta Rumanía y el puerto de Constanza. La capacidad que se está considerando es de 4,5 millones de toneladas anuales, lo que representa aproximadamente el 10 % del total de las exportaciones de cereales de Ucrania. Sin embargo, es precisamente en este punto donde surge el problema de los bajos niveles de agua en el Danubio.

Por lo tanto, ya no son solo las exportaciones de cereales de Ucrania las que sufren presión en el Mar Negro, sino que las exportaciones rusas también se enfrentan a ella. Rusia afronta serios cuellos de botella en Azov y Novorossiysk, mientras que Ucrania sufre restricciones similares en el Danubio y en sus puertos del Mar Negro. A medida que ambas partes intentan cada vez más desviar la carga hacia el ferrocarril y puertos alternativos, el aumento de aproximadamente un 3 % en los precios del trigo en Chicago tras el ataque a Novorossiysk fue un importante indicio de que los acontecimientos militares en el Mar Negro están empezando a tener un impacto directo en los mercados mundiales de cereales. Si a esto se suman los bajos niveles de los ríos europeos y los problemas que afectan al transporte en el Danubio, el problema podría ir mucho más allá de una interrupción logística regional y generar una nueva ola de presión sobre los precios mundiales de los cereales y la seguridad alimentaria.

De hecho, los efectos de la escalada de la guerra comercial marítima en el Mar Negro ya se hacen sentir claramente en el ámbito diplomático. El presidente ucraniano, Zelenskyy, durante una conversación con el presidente egipcio, Sisi, advirtió que los ataques rusos contra buques mercantes en el Mar Negro podrían provocar graves interrupciones en los envíos de alimentos. Tras señalar que Ucrania es uno de los principales proveedores de cereales y alimentos no solo para Egipto, sino también para numerosos países de África y Oriente Medio, Zelenskyy afirmó que los envíos ya habían disminuido significativamente y que, de continuar esta tendencia, podrían surgir graves consecuencias como el aumento de precios y la escasez de alimentos. Así pues, la guerra comercial marítima en el Mar Negro ya no es simplemente una extensión del conflicto militar entre Rusia y Ucrania; a través de sus efectos en cadena, que se extienden desde los puertos de exportación de cereales hasta el Danubio y las vías navegables interiores de Europa, y de ahí al suministro de alimentos en África y Oriente Medio, se está convirtiendo en una nueva crisis que amenaza directamente la seguridad alimentaria mundial.

Más importante aún, no existen indicios claros de que las tensiones en el Mar Negro vayan a disminuir a corto plazo. Según informes, Ucrania propuso, a través de Turquía, un cese mutuo de los ataques contra buques civiles en el Mar Negro. Dicho acuerdo podría haber allanado el camino para un nuevo corredor seguro para el transporte de cereales. Sin embargo, Moscú rechazó la propuesta. La portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores ruso, Maria Zakharova, describió los ataques de Ucrania contra el transporte marítimo comercial como una política destinada a "desestabilizar el transporte marítimo civil" y afirmó que Moscú no veía motivos para adoptar "medidas a medias" que le dieran a Kiev un respiro temporal.

En resumen, la seguridad marítima, la escasez de agua, la energía, los fertilizantes, el transporte y la seguridad alimentaria se están convirtiendo en eslabones interconectados de una misma cadena. Si varios eslabones de esta cadena se rompen simultáneamente, las consecuencias podrían ir desde precios más altos hasta una escasez real de alimentos, especialmente en regiones dependientes de las importaciones como África y Oriente Medio.

En definitiva, dos de los exportadores de cereales más importantes del mundo no pueden acceder a los mercados globales a su máxima capacidad debido a la misma guerra. Si se considera la drástica disminución de la capacidad exportadora de Ucrania junto con los ataques a puertos y buques rusos, el problema deja de ser simplemente una pérdida económica para los dos beligerantes y se convierte en un problema de seguridad alimentaria mundial.

Esta situación es particularmente importante para el norte de África, Oriente Medio y los países de bajos ingresos. Una reducción de varios millones de toneladas en el comercio de cereales puede significar precios más altos para los países ricos, pero para los estados que dependen en gran medida de las importaciones de alimentos, este mismo hecho podría generar riesgos de inestabilidad social y política.

El transporte terrestre no puede reemplazar al transporte marítimo.

Aquí nos encontramos con las realidades físicas y logísticas fundamentales del comercio global. No es fácil sustituir la capacidad de carga del transporte marítimo, que es siete veces más económico que el transporte terrestre, por el transporte terrestre. Esto es particularmente importante para productos básicos como los cereales, que tienen un valor unitario relativamente bajo pero deben transportarse en grandes volúmenes. Consideremos un buque granelero Panamax de tamaño mediano que transporta aproximadamente 60.000 toneladas de cereales. Suponiendo que un camión en Europa transporta una carga útil de aproximadamente 25 toneladas, transportar la carga de un solo barco por carretera requeriría alrededor de 2.400 camiones. Si a esto le sumamos las demoras aduaneras en los pasos fronterizos, el consumo de combustible, la capacidad de las carreteras, el tráfico y el regreso de los vehículos vacíos, resulta más fácil comprender por qué el transporte marítimo es indispensable.

Si bien el transporte ferroviario es mucho más eficiente que el transporte por carretera, también presenta serios problemas de capacidad e infraestructura. Si la carga transportada por 2400 camiones se transfiriera a vagones de carga, se necesitarían aproximadamente 1000 vagones. Los trenes de carga más largos de Ucrania constan de entre 50 y 60 vagones. Esto implicaría operar entre 15 y 20 trenes de carga simultáneamente, una capacidad que Ucrania no posee.

Por otro lado, mientras que la mayor parte de la red ferroviaria de Ucrania utiliza el ancho de vía de 1.520 milímetros heredado del sistema soviético, la mayor parte de Europa utiliza el ancho de vía estándar de 1.435 milímetros. Si bien Ucrania ha comenzado a desarrollar líneas ferroviarias que cumplen con los estándares de la UE en los últimos años, esta diferencia sigue siendo un importante cuello de botella que requiere transbordo de carga y otras soluciones técnicas en los pasos fronterizos. Esto se ve agravado por las limitaciones de capacidad de vagones, locomotoras, terminales y fronteras. De hecho, a agosto de 2026, la capacidad anual del nuevo corredor ferroviario que se está desarrollando entre Ucrania y Moldavia, que se prevé que llegue al puerto de Constanza a través de Rumania, se estima en aproximadamente 4,5 millones de toneladas. Esto representa solo alrededor del 10 por ciento del total de las exportaciones de cereales de Ucrania. Los datos de la Comisión Europea también muestran que, a junio de 2026, aproximadamente el 90 por ciento de las exportaciones ucranianas de cereales, semillas oleaginosas y productos relacionados todavía se transportaban a través del Mar Negro. Por lo tanto, si bien la idea de que “si se cierra el Mar Negro, podemos transportar el grano por ferrocarril” puede ser teóricamente posible, en la práctica no es suficiente cuando se trata de grandes volúmenes. El transporte por carretera y ferrocarril puede complementar el transporte marítimo y compensar parte de las pérdidas, pero no puede reemplazar por completo la escala que ofrecen los puertos del Mar Negro.

El Niño entra en la ecuación

Además de todo esto, el mundo se prepara para los efectos de un nuevo período de El Niño. Sin embargo, es necesario actuar con cautela. No sería correcto atribuir la sequía que sufrió Europa en el verano de 2026 a El Niño. El estrés hídrico en Europa comenzó antes de que los efectos globales de El Niño se manifestaran por completo. No obstante, El Niño, que comenzó a finales de la primavera de 2026, representa un nuevo factor de riesgo que podría extender las vulnerabilidades existentes a otras regiones agrícolas del mundo en el futuro. Si bien El Niño no produce los mismos efectos en todas partes, puede aumentar las precipitaciones en algunas regiones, al tiempo que incrementa el riesgo de sequía y calor extremo en otras. Por lo tanto, podrían surgir simultáneamente diferentes problemas de producción en regiones productoras de productos básicos clave como trigo, maíz, arroz, soja, azúcar, aceite de palma, café y cacao.

En Panamá se está gestando otra crisis crítica en las vías navegables relacionada con El Niño. Al 15 de agosto de 2026, si bien las condiciones en el Canal de Panamá no habían alcanzado la gravedad de la crisis de 2023-2024, la presión relacionada con el agua volvía a aumentar. Debido a la sequía provocada por El Niño, que ha reducido el nivel del lago Gatún, el calado máximo para los buques Neo-Panamax se ha disminuido de 15,24 metros a 14,78 metros. Esto obliga a los buques a transportar menos carga. Sumado a la crisis del Estrecho de Ormuz, que ha desviado el tráfico energético entre Asia y la costa del Golfo de Estados Unidos hacia Panamá, esto ha generado filas de más de 100 buques esperando para transitar y retrasos de hasta 10 días. De esta manera, la sequía en Panamá y los efectos de la guerra en el Estrecho de Ormuz se combinan para ejercer presión sobre otro punto crítico del comercio marítimo mundial.

Ormuz no es solo un punto de estrangulamiento petrolero.

Uno de los eslabones más críticos de esta ecuación global es, sin duda, el Estrecho de Ormuz. Al mencionar Ormuz, lo primero que viene a la mente es el petróleo y el GNL. El Golfo Pérsico es uno de los centros del sistema energético mundial. Sin embargo, Ormuz cumple otra función estratégica para la seguridad alimentaria mundial, tan importante como la del petróleo. Los países del Golfo Pérsico ocupan una posición crucial en el comercio mundial de amoníaco y urea. El Golfo es también uno de los principales centros de producción de energía y otras materias primas necesarias para la industria de fertilizantes. La agricultura industrial moderna depende en gran medida de los fertilizantes nitrogenados. Uno de los principales insumos para la producción de fertilizantes nitrogenados es el gas natural. El hidrógeno se produce a partir del gas natural, el amoníaco a partir del hidrógeno y los fertilizantes nitrogenados clave, como la urea, a partir del amoníaco. En términos sencillos, la cadena es gas natural-amoníaco-urea-productividad agrícola.

Los productores del Golfo que dependen de Ormuz representan aproximadamente el 34% del comercio mundial de urea, el 23% del comercio de amoníaco, el 49% del comercio de azufre y el 18% del comercio de fertilizantes fosfatados MAP-DAP. Solo en 2024, aproximadamente 18,5 millones de toneladas de urea llegaron a los mercados mundiales a través del estrecho de Ormuz. La participación de los países del Golfo en las exportaciones mundiales de fertilizantes nitrogenados es de aproximadamente el 25 %. Por lo tanto, una interrupción prolongada en el estrecho afectaría directamente el suministro de urea y amoníaco, e indirectamente la producción de fertilizantes fosfatados a través del azufre, más allá de su impacto en los precios de la energía. En última instancia, los precios de los fertilizantes y los costos para los agricultores aumentarían, la productividad agrícola se vería afectada y los efectos se reflejarían en los precios de los alimentos con varios meses de retraso.

Por este motivo, una grave interrupción en el estrecho no solo eleva los precios del petróleo y del GNL, sino que también aumenta el costo de los fertilizantes. Sin embargo, a diferencia de una crisis petrolera, su impacto se manifiesta con cierto retraso. Cuando se interrumpe el suministro de petróleo, el impacto en los precios es visible casi de inmediato. En el caso de los fertilizantes, las principales consecuencias pueden aparecer en los campos meses después. Los fertilizantes se encarecen, aumentan los costos de producción para los agricultores, especialmente en los países de bajos ingresos, donde los agricultores utilizan menos fertilizantes, disminuye el rendimiento por hectárea y la próxima cosecha puede ser menor. Por lo tanto, una crisis que ocurra hoy en Ormuz podría afectar la producción de alimentos del próximo año. Por esta razón, Ormuz ya no es solo un punto estratégico clave para la seguridad energética, sino también para la seguridad alimentaria mundial.

De Ormuz al Mar Negro: la misma cadena de seguridad

Al observar el panorama general, resulta evidente que regiones aparentemente separadas por miles de kilómetros forman parte del mismo sistema. El estrecho de Ormuz transporta una parte significativa de la energía y los fertilizantes necesarios para la producción agrícola a los mercados mundiales. El mar Negro transporta cereales desde Rusia, Ucrania y otros productores de la región a los mercados internacionales. El Danubio se convierte en un corredor de transporte alternativo cuando surgen conflictos o problemas de seguridad en el mar Negro. El Rin, por su parte, constituye una de las principales arterias del sistema industrial, energético y logístico terrestre de Europa. Si a este sistema se le suman los canales de Panamá y Suez y el estrecho de Bab el-Mandeb, queda aún más claro hasta qué punto la seguridad alimentaria mundial depende de los mares, los estrechos y las vías navegables interiores.

El principal peligro no reside en el cierre de un único corredor. El sistema moderno puede absorber crisis individuales hasta cierto punto mediante la creación de rutas alternativas. El peligro surge cuando varios corredores pierden capacidad simultáneamente. Cuando hay guerra en el Mar Negro, el transporte de mercancías se desvía al Danubio. Cuando el Danubio se seca, se redirige al ferrocarril. Cuando la capacidad ferroviaria resulta insuficiente, la carga recae sobre el transporte por carretera. Cuando baja el nivel del agua en el Rin, aumentan los costes industriales, energéticos y logísticos de Europa. Si El Niño reduce las cosechas en las principales regiones productoras, disminuye el volumen de productos agrícolas disponibles para los mercados mundiales. Si se interrumpen los flujos de fertilizantes y energía a través del Ormuz, los efectos se manifiestan durante la siguiente temporada de cosecha. De este modo, crisis que parecen independientes comienzan a reforzarse mutuamente dentro del mismo sistema.

El mundo ha experimentado sequías, guerras, crisis petroleras y pérdidas de producción agrícola mucho más severas en el pasado. Por lo tanto, no sería preciso describir la situación actual como una hambruna mundial inevitable. Las reservas mundiales de cereales, la capacidad de producción de los principales países exportadores y las regiones de producción alternativas dotan al sistema de una resiliencia significativa. Sin embargo, el principal riesgo que se plantea para 2026 reside menos en la magnitud de las crisis individuales que en la posibilidad de que converjan durante el mismo período. Si a esto se le suman los altos costos de la energía, las primas de seguros, el aumento de los fletes y las vulnerabilidades en las cadenas de suministro globales, la situación se vuelve aún más compleja.

Conclusión: La seguridad alimentaria en el siglo XXI no termina en el terreno.

En el pasado, para evaluar la seguridad alimentaria de un Estado, bastaba con considerar sus tierras agrícolas, las precipitaciones, la capacidad de riego, los agricultores y las reservas de cereales. Hoy en día, todos estos factores siguen siendo importantes, pero constituyen solo una parte de la ecuación. En el siglo XXI, la seguridad alimentaria también depende de la seguridad energética y de fertilizantes, el buen funcionamiento de los puertos, la continuidad del transporte marítimo, la navegabilidad de los ríos, la capacidad ferroviaria y el mantenimiento de la apertura de estrechos estratégicos. No basta con que un país produzca cereales; se requiere un sistema ininterrumpido capaz de llevar fertilizantes al campo, el producto al puerto y el barco al mercado global.

Durante muchos años, la economía mundial se basó en la premisa de que el suministro de energía, el transporte marítimo, los sistemas fluviales y la producción agrícola funcionarían prácticamente sin interrupciones. Hoy en día, esta premisa está perdiendo cada vez más validez. El cierre de un puerto en el Mar Negro, el descenso del nivel del agua en el Danubio y el Rin, la escalada de la crisis en el estrecho de Ormuz, la sequía en el Canal de Panamá o el fenómeno de El Niño que afecta a la producción agrícola ya no son sucesos aislados. Cada uno afecta a un eslabón diferente de la misma cadena alimentaria global.

Por lo tanto, la cuestión fundamental para el período venidero no es simplemente si el mundo podrá producir suficientes alimentos. La verdadera pregunta es si los alimentos, fertilizantes y energía producidos podrán distribuirse a las regiones donde se necesitan, en el momento oportuno, al costo adecuado y en las cantidades requeridas. Los acontecimientos del verano de 2026, desde Ormuz hasta el Mar Negro y desde el Danubio y el Rin hasta Panamá y Suez, demuestran claramente esta nueva realidad. La interrupción de un solo eslabón del sistema puede aumentar los costos; la interrupción de dos eslabones puede generar graves problemas regionales; pero el fallo simultáneo de varios eslabones debido a la guerra, el clima, la energía y la logística podría desencadenar una crisis alimentaria mundial. Por consiguiente, la seguridad alimentaria en el siglo XXI ya no estará determinada únicamente por la cantidad producida en el campo, sino por la capacidad de mantener simultáneamente la seguridad geopolítica, logística y climática.

Cem Gurdeniz

mavivatan

Darya Douguina - Disciplina, espíritu y civilización: el hombre que no tiene precio

El beneficio de no leer

Commenter cet article